Después de 13 años de ser líder en el mercado mexicano, la Pickup Nissan, conocida en México como "Estaquitas", deja su lugar a una evolución. De la plataforma D21 para a la D22, que no es ni más ni menos que la que usa la Frontier brasileña.
La nueva camioneta, al igual que la anterior, será construida en el complejo Civac, en Cuernavaca, Morelos, y estará en el mercado a partir del día 12 de abril próximo.
El nuevo chasis es más resistente que el anterior; la cabina tiene más espacio y habrá versiones con tracción 4x4 e incluso una con motor diesel, pero esto llegará más adelante.
El precio debe ser ligeramente superior al de la Estaquistas, pero no como para que sus rivales comiencen a cantar victoria, ya que el incremento no será mayor que cinco por ciento.
Tan pronto como estén liberadas las fotos, este blog las publicará de inmediato. Esté pendiente.
jueves, 27 de marzo de 2008
miércoles, 26 de marzo de 2008
Prueba Cadillac CTS
Cadillac hizo un campeón
El nuevo CTS es un marco en la historia de Cadillac, al regresarle el refinamiento, poder y buen manejo que no mostraban desde los años 50
Mucho se ha hablado de productos que supuestamente muestran “lo mejor de los dos mundos”, refiriéndose a América y Europa. Pero pocos se acercan tanto a realmente ofrecerlo como el Cadillac CTS de nueva generación. Con sus virtudes, este estadounidense puede no sólo competir contra la nobleza automotriz del Viejo Continente, es capaz de ganarles por buen margen.
Cuando Cadillac sustituyó el efectivo pero blando Catera por el mucho más agudo CTS, apuntó a Europa, casi exclusivamente. El auto era chico, con tracción trasera, buena potencia y diseño fuerte y atrevido. General Motors fue a Nurburgring, el templo de los circuitos europeos, para afinar el coche y darle ese toque de precisión y fuerza que encuentran en los alemanes a sus maestros. Pero el paquete siempre fue incompleto. Para agradar a los estadounidenses, al primer CTS le faltaba espacio interior y algo más de suavidad. Para conquistar a los europeos, necesitaba una calidad, más que nada de interiores, de la que se veía aún a años luz de obtener.
Pero si para la creación del primer CTS GM tenía al frente a Ron Zarella, el “papá” del Aztek, para el segundo el encargado de su paternidad fue Bob Lutz, “padre” de autos como el Dodge Viper y el Pontiac Solstice y autor de la famosa frase: “Coches feos no venden”. Por ello, las cosas hoy son muy, muy distintas.
Para beneficio generalizado, el CTS creció. No en su longitud total, pero sí donde le hacía falta: Hacia los lados. Ahora cinco centímetros más ancho, el coche se ve mejor, más firmemente pegado al suelo. Esto también ayudó en el espacio interior, mucho más generoso, al igual que en la estabilidad. Estos centímetros extras también permitieron que se añadiera la dosis de confort que querían los americanos, ya que la suspensión ya no necesitaba ser tan rígida, sin quitarle estabilidad que exigían los europeos.
Las proporciones también fueron beneficiadas y el conjunto, que sigue siendo controversial, es más agradable. Las líneas rectas, los ángulos agudos y las grandes superficies planas, siguen como la marca registrada del CTS y de Cadillac, pero de una manera mucho más armoniosa.
Si por fuera el CTS recibió una buena actualización, por dentro el cambio es absolutamente radical. De los plásticos baratos y ensamble poco cuidadoso de antes, el auto tiene ahora uno de los mejores interiores en su categoría. El dueño de un CTS ya puede pararse sin pena y hasta con una punta de orgullo, al lado de un Audi. El tablero se ve y se siente bien, al igual que la consola, los asientos y los forros de las puertas. Si acaso, el plástico central de la consola podría ser algo más refinado, pero esto ya es pedir mucho ante tan espectacular evolución que mostró el CTS.
Como todo, aún hay algunos puntos que mejorar, como la parte baja del tablero que se une a la consola, que es muy intrusiva y molesta a la rodilla derecha del chofer e izquierda del copiloto, más que nada en viajes largos. Luego, el quemacocos tiene una cortina que apenas tapa el sol y que puede ser muy efectiva en el frío de Detroit, pero ya nos la podemos imaginar en el canicular sol de mayo en Guadalajara.
El espacio es muy bueno y los asientos tienen un diseño curioso, ya que muestran excelente soporte lateral en el respaldo, pero nulo en la base. El equipo es bueno, con aire acondicionado digital con doble mostrador para conductor y pasajero delantero; controles para cochera; comandos de audio y de piloto automático en el volante, que tiene ajuste eléctrico de altura y profundidad. Al audio, que permite la conexión de equipos auxiliares a través de una conexión tipo mini jack y otra tipo USB, le falta la conectividad Bluetooth para el teléfono, algo imperdonable.
Atrás, el espacio para dos personas es muy bueno y el confort está garantizado por el buen cuero de los asientos y las salidas de aire acondicionado.
En su versión más equipada, precisamente la que probamos ahora, el CTS cuenta con un motor V6 de 3.6 litros con 306 caballos de fuerza. La potencia es suficiente y gracias a la muy buena caja de cambios automática de seis velocidades, el coche funciona de manera suave y tranquila. NO se puede exigir demasiada aceleración, empero. En nuestras pruebas, el CTS necesitó poco menos de 10 segundos para llegar a los 100 km/h, un desempeño que se mostró por debajo de los que esperábamos, más que nada debido a su peso algo elevado. Habrá que esperar la versión V para algo más de emoción. Pero hay que decir que los frenos se mostraron simplemente maravillosos y detuvieron el auto desde los 100 km/h en tan solo 37 metros. Increíble, este Cadillac frena como un Porsche. Y en las curvas, el coche mostró que es también un campeón. Tiene un comportamiento muy neutral, la carrocería no se inclina demasiado y hasta cuando logramos, por pura diversión, sacarlo de balance y hacer que la trasera bailara un poco, fue fácil corregir con el volante que es rápido, aunque tal vez un poco más ligero de lo que quisieran los más puristas.
La imagen de Cadillac está, desde hace algunas décadas, asociada a la de “autos para viejitos”. Este será un estigma difícil de quitarse de encima para la marca, pero la única forma es entregar productos como este. El CTS es un coche muy por arriba del promedio. Es, sin sombra de duda, el mejor auto americano en el mercado en este momento. Es también mejor que muchos europeos. Su mezcla de confort y estabilidad puede ser muy atractiva para muchos y, es cierto, serán los con algo más de edad los que más la apreciarán, pero ya no llega a ser el favorito de los que tienen más de 60 años, el CTS es muy atractivo para alguien que anda en sus 40, ya tiene dinero para comprarlo, pero no quiere sufrir los embates a los riñones producidos por las suspensiones de los alemanes. Además, por 45 mil dólares, el que lo compre estará obteniendo el tamaño de un Serie 5, con el precio de un Serie 3. Por si fuera poco, con la comodidad que sólo un americano es capaz de dar.
El nuevo CTS es un marco en la historia de Cadillac, al regresarle el refinamiento, poder y buen manejo que no mostraban desde los años 50
Mucho se ha hablado de productos que supuestamente muestran “lo mejor de los dos mundos”, refiriéndose a América y Europa. Pero pocos se acercan tanto a realmente ofrecerlo como el Cadillac CTS de nueva generación. Con sus virtudes, este estadounidense puede no sólo competir contra la nobleza automotriz del Viejo Continente, es capaz de ganarles por buen margen.
Cuando Cadillac sustituyó el efectivo pero blando Catera por el mucho más agudo CTS, apuntó a Europa, casi exclusivamente. El auto era chico, con tracción trasera, buena potencia y diseño fuerte y atrevido. General Motors fue a Nurburgring, el templo de los circuitos europeos, para afinar el coche y darle ese toque de precisión y fuerza que encuentran en los alemanes a sus maestros. Pero el paquete siempre fue incompleto. Para agradar a los estadounidenses, al primer CTS le faltaba espacio interior y algo más de suavidad. Para conquistar a los europeos, necesitaba una calidad, más que nada de interiores, de la que se veía aún a años luz de obtener.
Pero si para la creación del primer CTS GM tenía al frente a Ron Zarella, el “papá” del Aztek, para el segundo el encargado de su paternidad fue Bob Lutz, “padre” de autos como el Dodge Viper y el Pontiac Solstice y autor de la famosa frase: “Coches feos no venden”. Por ello, las cosas hoy son muy, muy distintas.
Para beneficio generalizado, el CTS creció. No en su longitud total, pero sí donde le hacía falta: Hacia los lados. Ahora cinco centímetros más ancho, el coche se ve mejor, más firmemente pegado al suelo. Esto también ayudó en el espacio interior, mucho más generoso, al igual que en la estabilidad. Estos centímetros extras también permitieron que se añadiera la dosis de confort que querían los americanos, ya que la suspensión ya no necesitaba ser tan rígida, sin quitarle estabilidad que exigían los europeos.
Las proporciones también fueron beneficiadas y el conjunto, que sigue siendo controversial, es más agradable. Las líneas rectas, los ángulos agudos y las grandes superficies planas, siguen como la marca registrada del CTS y de Cadillac, pero de una manera mucho más armoniosa.
Si por fuera el CTS recibió una buena actualización, por dentro el cambio es absolutamente radical. De los plásticos baratos y ensamble poco cuidadoso de antes, el auto tiene ahora uno de los mejores interiores en su categoría. El dueño de un CTS ya puede pararse sin pena y hasta con una punta de orgullo, al lado de un Audi. El tablero se ve y se siente bien, al igual que la consola, los asientos y los forros de las puertas. Si acaso, el plástico central de la consola podría ser algo más refinado, pero esto ya es pedir mucho ante tan espectacular evolución que mostró el CTS.
Como todo, aún hay algunos puntos que mejorar, como la parte baja del tablero que se une a la consola, que es muy intrusiva y molesta a la rodilla derecha del chofer e izquierda del copiloto, más que nada en viajes largos. Luego, el quemacocos tiene una cortina que apenas tapa el sol y que puede ser muy efectiva en el frío de Detroit, pero ya nos la podemos imaginar en el canicular sol de mayo en Guadalajara.
El espacio es muy bueno y los asientos tienen un diseño curioso, ya que muestran excelente soporte lateral en el respaldo, pero nulo en la base. El equipo es bueno, con aire acondicionado digital con doble mostrador para conductor y pasajero delantero; controles para cochera; comandos de audio y de piloto automático en el volante, que tiene ajuste eléctrico de altura y profundidad. Al audio, que permite la conexión de equipos auxiliares a través de una conexión tipo mini jack y otra tipo USB, le falta la conectividad Bluetooth para el teléfono, algo imperdonable.
Atrás, el espacio para dos personas es muy bueno y el confort está garantizado por el buen cuero de los asientos y las salidas de aire acondicionado.
En su versión más equipada, precisamente la que probamos ahora, el CTS cuenta con un motor V6 de 3.6 litros con 306 caballos de fuerza. La potencia es suficiente y gracias a la muy buena caja de cambios automática de seis velocidades, el coche funciona de manera suave y tranquila. NO se puede exigir demasiada aceleración, empero. En nuestras pruebas, el CTS necesitó poco menos de 10 segundos para llegar a los 100 km/h, un desempeño que se mostró por debajo de los que esperábamos, más que nada debido a su peso algo elevado. Habrá que esperar la versión V para algo más de emoción. Pero hay que decir que los frenos se mostraron simplemente maravillosos y detuvieron el auto desde los 100 km/h en tan solo 37 metros. Increíble, este Cadillac frena como un Porsche. Y en las curvas, el coche mostró que es también un campeón. Tiene un comportamiento muy neutral, la carrocería no se inclina demasiado y hasta cuando logramos, por pura diversión, sacarlo de balance y hacer que la trasera bailara un poco, fue fácil corregir con el volante que es rápido, aunque tal vez un poco más ligero de lo que quisieran los más puristas.
La imagen de Cadillac está, desde hace algunas décadas, asociada a la de “autos para viejitos”. Este será un estigma difícil de quitarse de encima para la marca, pero la única forma es entregar productos como este. El CTS es un coche muy por arriba del promedio. Es, sin sombra de duda, el mejor auto americano en el mercado en este momento. Es también mejor que muchos europeos. Su mezcla de confort y estabilidad puede ser muy atractiva para muchos y, es cierto, serán los con algo más de edad los que más la apreciarán, pero ya no llega a ser el favorito de los que tienen más de 60 años, el CTS es muy atractivo para alguien que anda en sus 40, ya tiene dinero para comprarlo, pero no quiere sufrir los embates a los riñones producidos por las suspensiones de los alemanes. Además, por 45 mil dólares, el que lo compre estará obteniendo el tamaño de un Serie 5, con el precio de un Serie 3. Por si fuera poco, con la comodidad que sólo un americano es capaz de dar.
Prueba Toyota FJ Cruiser
Todo en nombre del estilo
Inspirada en la Land Cruiser de la primera mitad del siglo pasado, la FJ acapara todas las miradas, pero cobra un precio por esto.
Andar en una FJ Cruiser es como usar un sombrero rojo, hay que prepararse para recibir las miradas. Es el más reciente objeto de deseo en México, con su aire “retro” y fuerte, con cara de que vence todos los obstáculos que se le pongan en frente. Para llamar la atención, hay muy pocos vehículos más capaces que éste. Para convivir día con día, las cosas serán un poco diferentes.
Este vehículo no estaba previsto para ser producido cuando apareció como concepto, en Detroit en 2003. Pero la recepción fue tan buena por parte del público y de los medios, que Toyota se vio en la “obligación” de construirlo. Lo hizo en un tiempo muy corto, de tan sólo tres años, para que la FJ Cruiser llegara al mercado estadounidense a finales de 2006, como modelo 2007. En México, poco más de un mes después de haber sido lanzada, es un éxito tan rotundo que el que quiera una como ella necesitará esperar unos cuantos meses antes de ponerse en su cochera.
El que conduzca una FJ Cruiser se sentirá como un niño un 25 de diciembre, mostrando su juguete nuevo a todo el mundo. Esta parte es la mejor parte de conducir la camioneta, disfrutar de lo que su diseño es capaz de hacer por su dueño, al menos mientras es novedad. Alta, con dos colores, uno para la carrocería y otro para el techo (invariablemente blanco), con faros redondos y defensas divididas, al estilo de los vehículos militares, le FJ es atractiva a prácticamente todos, incluso más que un Hummer, lo que es decir mucho.
Al entrar en la camioneta, encontramos detalles positivos y otros no tanto. Entre los primeros está, otra vez, el diseño. El tablero, totalmente vertical, está igualmente inspirado en el pasado al punto de que su parte central, donde se encuentran el estéreo y los controles del aire acondicionado, está pintada del mismo color de la carrocería. El espacio para los ocupantes de los asientos delanteros es bueno, al igual que la posición del conductor. También es interesante la idea de Toyota de crear un interior resistente al agua. La FJ Cruiser no tiene alfombras, sólo tapetes de hule. Y la tela de los asientos también está tratada para no absorber líquidos.
En la parte negativa, la primera que nos salta a la vista, literalmente, es la visibilidad. Los cristales son chicos. El parabrisas, casi vertical, es tan bajito que para que se consiguiera un buen efecto de limpieza en lluvia, fue necesario instalar a tres limpiadores. El pilar B está retrasado, junto después de la puerta trasera “suicida” es decir, que se abre al revés, como la de algunas pickups estadounidenses. Este pilar es extremadamente grueso y como efecto positivo tiene la vista que le da a la camioneta, que se percibe aún más robusta con él, pero del otro lado está la pobre visibilidad que resulta de su existencia. De hecho, los pasajeros que viajen atrás, tendrán buen espacio para piernas, hombros y cabeza, pero más les vale que no sean claustrofóbicos, porque no hay cristales que se puedan abrir. De hecho, el único cristal disponible es diminuto y sólo bueno para el que quiera viajar de incógnito.
Además, para que entren o salgan personas atrás, es necesario abrir la puerta de adelante y esto, a la larga y si se suben muchos invitados o familiares a los asientos traseros de la FJ, se vuelve muy incómodo.
La conducción de la FJ Cruiser es coherente con lo demás, es decir, tiene puntos a favor y en contra. Su motor, un poderoso V6 de 4.0 litros y 239 caballos de fuerza, es suficiente para hacer casi lo que sea, llámese acelerar a fondo, vencer zanjas o simplemente circular por la cuidad con suavidad. Dirección y transmisión, en al caso automática de cinco velocidades, le hacen buen juego y mecánicamente la FJ funciona como casi todo Toyota: de manera punto menos que perfecta. También ocurre lo mismo fuera de la carretera. La FJ es un vehículo extremadamente capaz, incluso cuando funciona sólo con la tracción en las ruedas traseras. Cuando las cosas se ponen más difíciles, basta con accionar la pequeña palanca en la consola central, justo al frente de la palanca tradicional de cambios, para que la FJ entre en el modo de 4x4 Alta o, para dificultades aún mayores, en 4x4 Baja. Si de plano es necesaria más ayuda, un botón que bloquea los diferenciales traseros le ayudará a sortearla y a seguir su imparable camino. Una verdadera maravilla de camioneta, en la hora de andar en la tierra.
El detalle aquí es que, para complacer a los que serán la mayoría de sus clientes, que la conducirán a lo mucho en su arduo camino hacia el supermercado, Toyota calibró la suspensión de una manera muy suave, haciendo muy cómoda la marcha de un vehículo rudo. Esa suavidad cobra su precio en la hora de enfrentarse a curvas con algo más de espíritu, cuando se percibe un fuerte ladeo de la carrocería. No se puede todo, es cierto.
El balance final es neutral, ni positivo, ni negativo. Para dos personas, con espíritu aventurero y sin prisa en las carreteras, la FJ es excelente. Para andar con más gente, en el día a día, o irse de vacaciones enfrentándose las curvas de la carretera a Puerto Vallarta, el gusto de comprarla durará hasta que pase la euforia de la novedad.
Inspirada en la Land Cruiser de la primera mitad del siglo pasado, la FJ acapara todas las miradas, pero cobra un precio por esto.
Andar en una FJ Cruiser es como usar un sombrero rojo, hay que prepararse para recibir las miradas. Es el más reciente objeto de deseo en México, con su aire “retro” y fuerte, con cara de que vence todos los obstáculos que se le pongan en frente. Para llamar la atención, hay muy pocos vehículos más capaces que éste. Para convivir día con día, las cosas serán un poco diferentes.
Este vehículo no estaba previsto para ser producido cuando apareció como concepto, en Detroit en 2003. Pero la recepción fue tan buena por parte del público y de los medios, que Toyota se vio en la “obligación” de construirlo. Lo hizo en un tiempo muy corto, de tan sólo tres años, para que la FJ Cruiser llegara al mercado estadounidense a finales de 2006, como modelo 2007. En México, poco más de un mes después de haber sido lanzada, es un éxito tan rotundo que el que quiera una como ella necesitará esperar unos cuantos meses antes de ponerse en su cochera.
El que conduzca una FJ Cruiser se sentirá como un niño un 25 de diciembre, mostrando su juguete nuevo a todo el mundo. Esta parte es la mejor parte de conducir la camioneta, disfrutar de lo que su diseño es capaz de hacer por su dueño, al menos mientras es novedad. Alta, con dos colores, uno para la carrocería y otro para el techo (invariablemente blanco), con faros redondos y defensas divididas, al estilo de los vehículos militares, le FJ es atractiva a prácticamente todos, incluso más que un Hummer, lo que es decir mucho.
Al entrar en la camioneta, encontramos detalles positivos y otros no tanto. Entre los primeros está, otra vez, el diseño. El tablero, totalmente vertical, está igualmente inspirado en el pasado al punto de que su parte central, donde se encuentran el estéreo y los controles del aire acondicionado, está pintada del mismo color de la carrocería. El espacio para los ocupantes de los asientos delanteros es bueno, al igual que la posición del conductor. También es interesante la idea de Toyota de crear un interior resistente al agua. La FJ Cruiser no tiene alfombras, sólo tapetes de hule. Y la tela de los asientos también está tratada para no absorber líquidos.
En la parte negativa, la primera que nos salta a la vista, literalmente, es la visibilidad. Los cristales son chicos. El parabrisas, casi vertical, es tan bajito que para que se consiguiera un buen efecto de limpieza en lluvia, fue necesario instalar a tres limpiadores. El pilar B está retrasado, junto después de la puerta trasera “suicida” es decir, que se abre al revés, como la de algunas pickups estadounidenses. Este pilar es extremadamente grueso y como efecto positivo tiene la vista que le da a la camioneta, que se percibe aún más robusta con él, pero del otro lado está la pobre visibilidad que resulta de su existencia. De hecho, los pasajeros que viajen atrás, tendrán buen espacio para piernas, hombros y cabeza, pero más les vale que no sean claustrofóbicos, porque no hay cristales que se puedan abrir. De hecho, el único cristal disponible es diminuto y sólo bueno para el que quiera viajar de incógnito.
Además, para que entren o salgan personas atrás, es necesario abrir la puerta de adelante y esto, a la larga y si se suben muchos invitados o familiares a los asientos traseros de la FJ, se vuelve muy incómodo.
La conducción de la FJ Cruiser es coherente con lo demás, es decir, tiene puntos a favor y en contra. Su motor, un poderoso V6 de 4.0 litros y 239 caballos de fuerza, es suficiente para hacer casi lo que sea, llámese acelerar a fondo, vencer zanjas o simplemente circular por la cuidad con suavidad. Dirección y transmisión, en al caso automática de cinco velocidades, le hacen buen juego y mecánicamente la FJ funciona como casi todo Toyota: de manera punto menos que perfecta. También ocurre lo mismo fuera de la carretera. La FJ es un vehículo extremadamente capaz, incluso cuando funciona sólo con la tracción en las ruedas traseras. Cuando las cosas se ponen más difíciles, basta con accionar la pequeña palanca en la consola central, justo al frente de la palanca tradicional de cambios, para que la FJ entre en el modo de 4x4 Alta o, para dificultades aún mayores, en 4x4 Baja. Si de plano es necesaria más ayuda, un botón que bloquea los diferenciales traseros le ayudará a sortearla y a seguir su imparable camino. Una verdadera maravilla de camioneta, en la hora de andar en la tierra.
El detalle aquí es que, para complacer a los que serán la mayoría de sus clientes, que la conducirán a lo mucho en su arduo camino hacia el supermercado, Toyota calibró la suspensión de una manera muy suave, haciendo muy cómoda la marcha de un vehículo rudo. Esa suavidad cobra su precio en la hora de enfrentarse a curvas con algo más de espíritu, cuando se percibe un fuerte ladeo de la carrocería. No se puede todo, es cierto.
El balance final es neutral, ni positivo, ni negativo. Para dos personas, con espíritu aventurero y sin prisa en las carreteras, la FJ es excelente. Para andar con más gente, en el día a día, o irse de vacaciones enfrentándose las curvas de la carretera a Puerto Vallarta, el gusto de comprarla durará hasta que pase la euforia de la novedad.
Para los amantes de la libertad y los autos rápidos
La libertad de las autobahn está amenazada
Desde niños, los que amamos los automóviles hemos soñado con conducir un gran coche. Entre nuestro listado de autos de ensueño estaban, sin ninguna sombra de duda y con pocas posibilidades de excepción, los alemanes, que usan orgullosos los logotipos de Mercedes-Benz, BMW, Audi (algunos aún se acuerdan de los Auto Union) y, más que nada, Porsche.
A diferencia de los estadounidenses, los autos alemanes no comenzaron a recibir su reconocimiento debido a su lujo o comodidad. Al contrario de los italianos, no comenzaron a ser admirados gracias a su diseño exótico o velocidad extrema. Distintamente de los ingleses, no obtuvieron fama gracias a la sofisticación de sus modelos. Los coches alemanes siempre han sido reconocidos, admirados y afamados como consecuencia de la precisión de su construcción y de su manejo y éste sólo pudo ser mundialmente reconocido gracias a un gran aliado: la red de autovías federales germana, conocidas como autobahn.
Las autobahn son un proyecto de principios del siglo pasado. Con el crecimiento de la industria automotriz, casi recién nacida en ese entonces, había la necesidad de conectar por carretera a varias ciudades alemanas. Pero la Primera Guerra Mundial había dejado al país con escasos recursos y los proyectos se fueron posponiendo. Hasta que Adolf Hitler percibió en él una forma de propaganda que funcionaría perfectamente para alardear la supuesta superioridad germana. Con este respaldo, la primera autobahn fue inaugurada en 1935.
Para ese entonces, Italia ya tenía la primera autovía del mundo, la Autostrada del Lago, que une Milán a Varese, abierta al público en 1924 por otro dictador visionario: Mussolini. La diferencia que inclinaría la balanza de la fama mundial entre una y otra carretera era el límite de kilometraje, restricto a 130 kilómetros por hora en Italia y, como es sabido, irrestricto en Alemania.
Esta ausencia del límite de kilometraje, ayuda hasta hoy a la industria automotriz germana a vender sus automóviles, porque aún cuando estos coches sean comprados por quienes habitan los demás países del mundo, casi todos con límite de kilometraje, la imagen de autos capaces de correr sin restricciones por las carreteras de su propio país, los hace aún más irresistibles.
Por mucho tiempo, muchos quisieron terminar con esa libertad para los conductores bajo el argumento del riesgo que supuestamente representa la libertad de correr lo máximo de que sean capaces tanto coche como conductor. Pero las estadísticas siempre se mostraron a favor de las autobahn. Una prueba de ello es que a pesar de que representa un tercio de la red de carreteras alemanas, las autobahn sólo son responsables por 6% de los accidentes que dejan humanos heridos en ese país. Otra comparación se hace con la también excelente red de carreteras de Estados Unidos, que tiene límite de 65 millas por hora (105 km/h) en la mayoría de los casos. Casi la totalidad de los estudios hechos sobre esto dice que la tasa da fatalidades es similar en ambos casos, siendo incluso más baja en Alemania, de acuerdo con muchos.
Sin fuerza para usar la bandera de la seguridad, los enemigos de las autobahn ahora han encontrado otro argumento: la ecología. Según algunos, establecer un límite de velocidad de 130 km/h en Alemania, reduciría, de tajo, entre 5 y 9 por ciento la contaminación, consecuencia de la menor exigencia a los motores.
Por supuesto que la poderosa industria automotriz alemana está en contra de la medida y ya ejerce sus influencias para que este raro símbolo de libertad alemán, se mantenga tal y como está.
Angela Merkel, la Primera Ministra germana, ya dijo que ningún cambio de este tipo ocurrirá bajo su mandato. Ella argumenta que los embotellamientos producidos por la reducción de la velocidad en su país, sería tan o más problemático para el medio ambiente de lo que puede ser la libertad de conducir a la velocidad que se pueda.
Las autobahn están bajo ataque, como ya lo estuvieron antes, pero los amantes de los buenos autos, del manejo veloz y de la libertad, aunque sea en un solo lugar del planeta (las autobahn son también una fuerte atracción turística), esperamos que venzan esta nueva batalla. Y agradecemos el —al menos para nosotros— sentido común de Angela Merkel.
Desde niños, los que amamos los automóviles hemos soñado con conducir un gran coche. Entre nuestro listado de autos de ensueño estaban, sin ninguna sombra de duda y con pocas posibilidades de excepción, los alemanes, que usan orgullosos los logotipos de Mercedes-Benz, BMW, Audi (algunos aún se acuerdan de los Auto Union) y, más que nada, Porsche.
A diferencia de los estadounidenses, los autos alemanes no comenzaron a recibir su reconocimiento debido a su lujo o comodidad. Al contrario de los italianos, no comenzaron a ser admirados gracias a su diseño exótico o velocidad extrema. Distintamente de los ingleses, no obtuvieron fama gracias a la sofisticación de sus modelos. Los coches alemanes siempre han sido reconocidos, admirados y afamados como consecuencia de la precisión de su construcción y de su manejo y éste sólo pudo ser mundialmente reconocido gracias a un gran aliado: la red de autovías federales germana, conocidas como autobahn.
Las autobahn son un proyecto de principios del siglo pasado. Con el crecimiento de la industria automotriz, casi recién nacida en ese entonces, había la necesidad de conectar por carretera a varias ciudades alemanas. Pero la Primera Guerra Mundial había dejado al país con escasos recursos y los proyectos se fueron posponiendo. Hasta que Adolf Hitler percibió en él una forma de propaganda que funcionaría perfectamente para alardear la supuesta superioridad germana. Con este respaldo, la primera autobahn fue inaugurada en 1935.
Para ese entonces, Italia ya tenía la primera autovía del mundo, la Autostrada del Lago, que une Milán a Varese, abierta al público en 1924 por otro dictador visionario: Mussolini. La diferencia que inclinaría la balanza de la fama mundial entre una y otra carretera era el límite de kilometraje, restricto a 130 kilómetros por hora en Italia y, como es sabido, irrestricto en Alemania.
Esta ausencia del límite de kilometraje, ayuda hasta hoy a la industria automotriz germana a vender sus automóviles, porque aún cuando estos coches sean comprados por quienes habitan los demás países del mundo, casi todos con límite de kilometraje, la imagen de autos capaces de correr sin restricciones por las carreteras de su propio país, los hace aún más irresistibles.
Por mucho tiempo, muchos quisieron terminar con esa libertad para los conductores bajo el argumento del riesgo que supuestamente representa la libertad de correr lo máximo de que sean capaces tanto coche como conductor. Pero las estadísticas siempre se mostraron a favor de las autobahn. Una prueba de ello es que a pesar de que representa un tercio de la red de carreteras alemanas, las autobahn sólo son responsables por 6% de los accidentes que dejan humanos heridos en ese país. Otra comparación se hace con la también excelente red de carreteras de Estados Unidos, que tiene límite de 65 millas por hora (105 km/h) en la mayoría de los casos. Casi la totalidad de los estudios hechos sobre esto dice que la tasa da fatalidades es similar en ambos casos, siendo incluso más baja en Alemania, de acuerdo con muchos.
Sin fuerza para usar la bandera de la seguridad, los enemigos de las autobahn ahora han encontrado otro argumento: la ecología. Según algunos, establecer un límite de velocidad de 130 km/h en Alemania, reduciría, de tajo, entre 5 y 9 por ciento la contaminación, consecuencia de la menor exigencia a los motores.
Por supuesto que la poderosa industria automotriz alemana está en contra de la medida y ya ejerce sus influencias para que este raro símbolo de libertad alemán, se mantenga tal y como está.
Angela Merkel, la Primera Ministra germana, ya dijo que ningún cambio de este tipo ocurrirá bajo su mandato. Ella argumenta que los embotellamientos producidos por la reducción de la velocidad en su país, sería tan o más problemático para el medio ambiente de lo que puede ser la libertad de conducir a la velocidad que se pueda.
Las autobahn están bajo ataque, como ya lo estuvieron antes, pero los amantes de los buenos autos, del manejo veloz y de la libertad, aunque sea en un solo lugar del planeta (las autobahn son también una fuerte atracción turística), esperamos que venzan esta nueva batalla. Y agradecemos el —al menos para nosotros— sentido común de Angela Merkel.
Prueba Chrysler Town & Country 2008
Belleza Interior
Chrysler innova en el segmento que hizo popular hace 25 años, pero algunas novedades olvidan el lado práctico
Su forma muestra claramente el segmento al que pertenece y en su interior, las novedades y el equipamiento intentan darle frescura a las minivanes de Chrysler, responsables prácticamente de crear este segmento, 25 años antes. Se trata de la más reciente generación de la Town & Country, un vehículo que por muchos años fue la referencia entre sus competidores.
La renovación estética de la Town & Country es, para algunos (nosotros entre ellos), poco afortunada. Chrysler decidió abandonar la forma sinuosa de antes y adoptar de nueva cuenta la base de “caja sobre ruedas” que tenían todos los vehículos de esa categoría cuando del nacimiento de este género. Al frente, la parrilla corporativa ocupa todo el espacio visual, ayudada por grandes faros. Todo lo demás es un gran paralelepípedo ortogonal. Cualquier intento de sensualidad en sus formas quedó en el pasado, como una mujer que abandonó el cuidado de su cuerpo hace muchos años.
Tal vez en función de que el principal blanco de una miniván es precisamente este tipo de mujeres, que dedican su vida a cuidar de los niños y del hogar fue que Chrysler tomó la decisión de quitarle todo el “sex appeal” a sus nuevas minivanes. Ahora, Chrysler busca conquistar a los más interesados en la belleza interior. Y en este aspecto, la nueva Town & Country servirá incluso para vender otros modelos Chrysler.
Los asientos de las minivanes han sido blanco de estudios, cambios e invenciones durante la vida de estos vehículos. Lo primero que se hizo fue privilegiar a los ocupantes de la segunda fila, ofreciéndoles asientos tipo capitán. Luego, marcas orientales como Honda crearon la tercera fila que “desaparecía” bajo el piso, dejando un piso plano, excelente para carga. Luego, Chrysler creó el sistema “Stow’N’Go”, que también escondía los asientos, pero ahora incluían los de la segunda fila. Y con esta nueva camioneta, Chrysler añade la opción del Swivel’N’Go”, que significa que los asientos de la segunda fila pueden girar 180 grados para quedar mirando a los de la tercera fila. Hay, incluso, una mesita que se puede poner entre estos. Se ve muy bien, suena muy atractivo y, sin duda mucha gente visite a los distribuidores Chrysler para ver a uno de sus vehículos que, ahora sí, hace completa justicia a la fama que tiene Chrysler de ofrecer autos “cómodos como la sala de su casa”. La nueva Town & Country, si no es tan cómoda con esta opción, al menos sí ofrece una pequeña sala, o comedor.
El primer problema de esta novedad es que, en orden de tenerla, se sacrifica el espacio. Sentarse en la segunda fila con el asiento mirando hacia atrás, es renunciar al espacio para las piernas, lo que es aún más cierto si hay alguien sentado frente a uno, en la tercera fila. La idea es excelente, pero la ejecución es pobre. El problema podría resolverse si la tercera fila pudiese recorrer un poco hacia atrás, pero esto no es posible. Así que, el sistema se ve bonito, impresiona a los vecinos y a los niños, pero ni siquiera estos encontrarán cómoda es opción de asientos.
En lo demás, con la excepción de la calidad de los plásticos en la que Chrysler aún debe trabajar mucho (la mesita, por ejemplo, presenta rebabas), el interior de la Town & Country es de lo más agradable. Usada con los asientos en su posición tradicional, es cómoda, amplia y está más equipada que la primera clase de un Airbus A380.
Su manejo acompaña la suavidad del interior. El motor V6 de 4.0 litros y 251 caballos, responde incluso cuando el hombre de la casa toma el mando de la camioneta en los fines de semana e insiste en rebasar a todos en la carretera. Claro, no está hecha para ganar concursos de aceleración y la prueba son los poco más de 14 segundos que le costó alcanzar los 100 km/h, a 1,560 metros sobre el nivel medio del mar. Pero la máquina hace buen juego con la caja de seis velocidades y aunque en un principio a algunos les parezca rara la posición de la palanca de cambios, ubicada en el tablero a la derecha del volante, uno se acostumbra muy pronto a ella.
La suspensión es algo más firme que antes, pero Chrysler ha logrado mantener un buen balance entre confort y estabilidad y con esto, todos estarán contentos, tanto el chofer como los pasajeros.
El tacto de los frenos sigue siendo algo esponjoso y su resultado en las pruebas no fue impresionante, ya que la Town & Country usó 44 metros para detenerse desde los 100 km/h.
Los números de aceleración, consumo y frenado, son compatibles con la forma y el peso de dos toneladas de la unidad. La Town & Country nunca fue precisamente la miniván de manejo más preciso en su categoría. Su mayor atractivo ha sido su suavidad, espacio y las inteligentes soluciones interiores. A esto se sumaba, al menos antes, un buen diseño exterior y un precio razonable. Ahora, estos parecen ya no estar presentes, ya que la versión Limited que probamos cuesta nada menos que 479,900 pesos.
Pero de todos modos, la “mamá de los autos para mamás”, con sus novedades y sistemas exclusivos, aún son atractivas, sólidas, de buen manejo y con la imagen de quien pegó primero y esto significa, como todos sabemos, pegar dos veces.
Chrysler innova en el segmento que hizo popular hace 25 años, pero algunas novedades olvidan el lado práctico
Su forma muestra claramente el segmento al que pertenece y en su interior, las novedades y el equipamiento intentan darle frescura a las minivanes de Chrysler, responsables prácticamente de crear este segmento, 25 años antes. Se trata de la más reciente generación de la Town & Country, un vehículo que por muchos años fue la referencia entre sus competidores.
La renovación estética de la Town & Country es, para algunos (nosotros entre ellos), poco afortunada. Chrysler decidió abandonar la forma sinuosa de antes y adoptar de nueva cuenta la base de “caja sobre ruedas” que tenían todos los vehículos de esa categoría cuando del nacimiento de este género. Al frente, la parrilla corporativa ocupa todo el espacio visual, ayudada por grandes faros. Todo lo demás es un gran paralelepípedo ortogonal. Cualquier intento de sensualidad en sus formas quedó en el pasado, como una mujer que abandonó el cuidado de su cuerpo hace muchos años.
Tal vez en función de que el principal blanco de una miniván es precisamente este tipo de mujeres, que dedican su vida a cuidar de los niños y del hogar fue que Chrysler tomó la decisión de quitarle todo el “sex appeal” a sus nuevas minivanes. Ahora, Chrysler busca conquistar a los más interesados en la belleza interior. Y en este aspecto, la nueva Town & Country servirá incluso para vender otros modelos Chrysler.
Los asientos de las minivanes han sido blanco de estudios, cambios e invenciones durante la vida de estos vehículos. Lo primero que se hizo fue privilegiar a los ocupantes de la segunda fila, ofreciéndoles asientos tipo capitán. Luego, marcas orientales como Honda crearon la tercera fila que “desaparecía” bajo el piso, dejando un piso plano, excelente para carga. Luego, Chrysler creó el sistema “Stow’N’Go”, que también escondía los asientos, pero ahora incluían los de la segunda fila. Y con esta nueva camioneta, Chrysler añade la opción del Swivel’N’Go”, que significa que los asientos de la segunda fila pueden girar 180 grados para quedar mirando a los de la tercera fila. Hay, incluso, una mesita que se puede poner entre estos. Se ve muy bien, suena muy atractivo y, sin duda mucha gente visite a los distribuidores Chrysler para ver a uno de sus vehículos que, ahora sí, hace completa justicia a la fama que tiene Chrysler de ofrecer autos “cómodos como la sala de su casa”. La nueva Town & Country, si no es tan cómoda con esta opción, al menos sí ofrece una pequeña sala, o comedor.
El primer problema de esta novedad es que, en orden de tenerla, se sacrifica el espacio. Sentarse en la segunda fila con el asiento mirando hacia atrás, es renunciar al espacio para las piernas, lo que es aún más cierto si hay alguien sentado frente a uno, en la tercera fila. La idea es excelente, pero la ejecución es pobre. El problema podría resolverse si la tercera fila pudiese recorrer un poco hacia atrás, pero esto no es posible. Así que, el sistema se ve bonito, impresiona a los vecinos y a los niños, pero ni siquiera estos encontrarán cómoda es opción de asientos.
En lo demás, con la excepción de la calidad de los plásticos en la que Chrysler aún debe trabajar mucho (la mesita, por ejemplo, presenta rebabas), el interior de la Town & Country es de lo más agradable. Usada con los asientos en su posición tradicional, es cómoda, amplia y está más equipada que la primera clase de un Airbus A380.
Su manejo acompaña la suavidad del interior. El motor V6 de 4.0 litros y 251 caballos, responde incluso cuando el hombre de la casa toma el mando de la camioneta en los fines de semana e insiste en rebasar a todos en la carretera. Claro, no está hecha para ganar concursos de aceleración y la prueba son los poco más de 14 segundos que le costó alcanzar los 100 km/h, a 1,560 metros sobre el nivel medio del mar. Pero la máquina hace buen juego con la caja de seis velocidades y aunque en un principio a algunos les parezca rara la posición de la palanca de cambios, ubicada en el tablero a la derecha del volante, uno se acostumbra muy pronto a ella.
La suspensión es algo más firme que antes, pero Chrysler ha logrado mantener un buen balance entre confort y estabilidad y con esto, todos estarán contentos, tanto el chofer como los pasajeros.
El tacto de los frenos sigue siendo algo esponjoso y su resultado en las pruebas no fue impresionante, ya que la Town & Country usó 44 metros para detenerse desde los 100 km/h.
Los números de aceleración, consumo y frenado, son compatibles con la forma y el peso de dos toneladas de la unidad. La Town & Country nunca fue precisamente la miniván de manejo más preciso en su categoría. Su mayor atractivo ha sido su suavidad, espacio y las inteligentes soluciones interiores. A esto se sumaba, al menos antes, un buen diseño exterior y un precio razonable. Ahora, estos parecen ya no estar presentes, ya que la versión Limited que probamos cuesta nada menos que 479,900 pesos.
Pero de todos modos, la “mamá de los autos para mamás”, con sus novedades y sistemas exclusivos, aún son atractivas, sólidas, de buen manejo y con la imagen de quien pegó primero y esto significa, como todos sabemos, pegar dos veces.
Muestra de perseverancia
Dicen que el segundo matrimonio es la victoria de la esperanza sobre la experiencia. Algo similar debe estar pasando en Volkswagen de México, al poner en el mercado la Bora SportWagen, que en otros tiempos hubiera sido bautizada como Bora Station Wagon o, simplemente, Bora Guayín.
A ejemplo de Estados Unidos, México dejó de querer a las vagonetas hace mucho tiempo. Estigmatizadas como “coche de señora”, las guayines perdieron sus primeras batallas para las minivan, inventadas hace 25 años por Chrysler, pero prácticamente desaparecieron del panorama mexicano cuando la moda pasó a ser los SUV, o vehículos deportivos utilitarios, por sus siglas en inglés.
Las ventas de estos vehículos en territorio nacional son mínimas. Como resultado, pocas marcas ofrecen este tipo de productos en México, todas europeas: Fiat, Peugeot y Volkswagen. Y en al menos un caso, el de Fiat, la disfrazan de todoterreno para lograr con esto romper el estigma de auto de señoras.
En el Viejo Continente, la presencia de las vagonetas no sólo es aún constante, sino que en muchos casos rebasa la de los sedanes o hatchbacks. Es natural que así sea, ya que las guayines son vehículo extremadamente prácticos, con una cajuela amplia que sumada a la capacidad de abatir el asiento trasero, la transforma en algo ideal para transportar objetos largos como los esquíes, muy usados en Europa. Además, son más ligeras, bajas y económicas que las SUV, manteniendo un nivel de conducción muy superior a éstas. Por esto, debe ser difícil para un directivo europeo, entender que aquí, ya nadie —o muy pocos — las quieren.
Históricamente, todos han intentado. Las marcas alemanas de lujo, pusieron aquí sus vagonetas. Mercedes-Benz las tuvo en sus clases C y E. BMW, de igual manera, las ofreció en las series 3 y 5. Audi llegó incluso a poner a la venta en México la RS4, un bólido que se disfrazaba de tranquilo familiar, pero era capaz de rebasar a quien se le pusiera por delante. De hecho, Audi probablemente traiga la RS6, también en versión vagoneta, un esfuerzo que sólo se comprende cuando nos damos cuenta de que, a este nivel de precio, el volumen no es precisamente lo que se busca. Pero vaya, ni siquiera la versión All Road, que usaba máscara de todoterreno, fue exitosa.
Volvo fue otra que vendió guayines en territorio azteca. Primero con la S70 y XC70, luego con la S40. Todo esto para darse cuenta de que a los mexicanos, tercos que somos, no nos gusta las guayín. Punto.
No fueron sólo los fabricantes de lujo. Marcas de mucho mayor volumen, como Renault, también puso a la venta la Laguna Grand Tour. Pero ésta nunca pudo rebasar 10 por ciento de las ventas del Laguna sedán. No tardaron mucho en darse cuenta de lo obvio. Hasta Mitsubishi lo intentó, con la SpaceStar. Los resultados fueron los mismos.
Peugeot, quien aún insiste con las 206 y 307 SW, parece resignada a vender bajos volúmenes, pero se mantiene estoica en la postura de seguirlas ofreciendo.
Ahora, el caso realmente interesante, es el de Volkswagen. Esta marca para mostrar una perseverancia que nadie más tiene. Así fue con la instrucción de vehículos que funcionan con diesel. Al ver que nadie más daba el paso, VW decidió que lo haría y puso a la venta Jetta y Bora con máquinas diesel. Pronto habrá un Beetle. Algunos ya lo siguen, como Dodge con su RAM. Otros más aún estudian o esperan que Pemex cumpla su promesa de ofrecer un diesel limpio. Pero que el diesel vendrá, ni duda cabe. Y para entonces, VW habrá “pegado primero”, por lo tanto, habrá pegado dos veces.
Ahora, con las guayines, el caso puede ser distinto. VW ya tuvo aquí vagonetas Passat, Jetta y Pointer, por hablar sólo de las más recientes. Una a una, fueron saliendo del mercado, debido a las más que bajas ventas. Aún así, no hace mucho, la “marca del pueblo” colocó a la venta la SportVan, que no es ni más ni menos que la Lupo guayín. Todos los que observamos el mercado, podemos decir que nuestras calles no están precisamente inundadas por ellas. Ahora, VW decide poner una más y seguir remando contra la corriente.
Particularmente, me gustan las vagonetas, tanto su diseño como el manejo. Pero me quedó claro, hace ya varios años, que el mercado simplemente las rechaza. Íntimamente, espero que la nueva Bora SportWagen sea un éxito, que recupere el gusto nacional por un coche que es más amigable con el medio ambiente que una SUV, pero la historia me enseña que esto será muy difícil. Aunque a favor de VW, también hay que reconocer que, en muchos casos, la perseverancia es más fuerte que todo, incluso que la inteligencia. Así que, sea bienvenida la SportWagen. Mientras esté entre nosotros.
A ejemplo de Estados Unidos, México dejó de querer a las vagonetas hace mucho tiempo. Estigmatizadas como “coche de señora”, las guayines perdieron sus primeras batallas para las minivan, inventadas hace 25 años por Chrysler, pero prácticamente desaparecieron del panorama mexicano cuando la moda pasó a ser los SUV, o vehículos deportivos utilitarios, por sus siglas en inglés.
Las ventas de estos vehículos en territorio nacional son mínimas. Como resultado, pocas marcas ofrecen este tipo de productos en México, todas europeas: Fiat, Peugeot y Volkswagen. Y en al menos un caso, el de Fiat, la disfrazan de todoterreno para lograr con esto romper el estigma de auto de señoras.
En el Viejo Continente, la presencia de las vagonetas no sólo es aún constante, sino que en muchos casos rebasa la de los sedanes o hatchbacks. Es natural que así sea, ya que las guayines son vehículo extremadamente prácticos, con una cajuela amplia que sumada a la capacidad de abatir el asiento trasero, la transforma en algo ideal para transportar objetos largos como los esquíes, muy usados en Europa. Además, son más ligeras, bajas y económicas que las SUV, manteniendo un nivel de conducción muy superior a éstas. Por esto, debe ser difícil para un directivo europeo, entender que aquí, ya nadie —o muy pocos — las quieren.
Históricamente, todos han intentado. Las marcas alemanas de lujo, pusieron aquí sus vagonetas. Mercedes-Benz las tuvo en sus clases C y E. BMW, de igual manera, las ofreció en las series 3 y 5. Audi llegó incluso a poner a la venta en México la RS4, un bólido que se disfrazaba de tranquilo familiar, pero era capaz de rebasar a quien se le pusiera por delante. De hecho, Audi probablemente traiga la RS6, también en versión vagoneta, un esfuerzo que sólo se comprende cuando nos damos cuenta de que, a este nivel de precio, el volumen no es precisamente lo que se busca. Pero vaya, ni siquiera la versión All Road, que usaba máscara de todoterreno, fue exitosa.
Volvo fue otra que vendió guayines en territorio azteca. Primero con la S70 y XC70, luego con la S40. Todo esto para darse cuenta de que a los mexicanos, tercos que somos, no nos gusta las guayín. Punto.
No fueron sólo los fabricantes de lujo. Marcas de mucho mayor volumen, como Renault, también puso a la venta la Laguna Grand Tour. Pero ésta nunca pudo rebasar 10 por ciento de las ventas del Laguna sedán. No tardaron mucho en darse cuenta de lo obvio. Hasta Mitsubishi lo intentó, con la SpaceStar. Los resultados fueron los mismos.
Peugeot, quien aún insiste con las 206 y 307 SW, parece resignada a vender bajos volúmenes, pero se mantiene estoica en la postura de seguirlas ofreciendo.
Ahora, el caso realmente interesante, es el de Volkswagen. Esta marca para mostrar una perseverancia que nadie más tiene. Así fue con la instrucción de vehículos que funcionan con diesel. Al ver que nadie más daba el paso, VW decidió que lo haría y puso a la venta Jetta y Bora con máquinas diesel. Pronto habrá un Beetle. Algunos ya lo siguen, como Dodge con su RAM. Otros más aún estudian o esperan que Pemex cumpla su promesa de ofrecer un diesel limpio. Pero que el diesel vendrá, ni duda cabe. Y para entonces, VW habrá “pegado primero”, por lo tanto, habrá pegado dos veces.
Ahora, con las guayines, el caso puede ser distinto. VW ya tuvo aquí vagonetas Passat, Jetta y Pointer, por hablar sólo de las más recientes. Una a una, fueron saliendo del mercado, debido a las más que bajas ventas. Aún así, no hace mucho, la “marca del pueblo” colocó a la venta la SportVan, que no es ni más ni menos que la Lupo guayín. Todos los que observamos el mercado, podemos decir que nuestras calles no están precisamente inundadas por ellas. Ahora, VW decide poner una más y seguir remando contra la corriente.
Particularmente, me gustan las vagonetas, tanto su diseño como el manejo. Pero me quedó claro, hace ya varios años, que el mercado simplemente las rechaza. Íntimamente, espero que la nueva Bora SportWagen sea un éxito, que recupere el gusto nacional por un coche que es más amigable con el medio ambiente que una SUV, pero la historia me enseña que esto será muy difícil. Aunque a favor de VW, también hay que reconocer que, en muchos casos, la perseverancia es más fuerte que todo, incluso que la inteligencia. Así que, sea bienvenida la SportWagen. Mientras esté entre nosotros.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
